摘要：出租车市场波澜频起。12月8日，“T3出行 优行出租”在南通投入运营，这是T3出行“超级出租车”巡网一体化解决方案在全国的首次落地。T3出行入局出租车市场背后，高德在11月26日宣布启动“好的出租”计划，9月1日滴滴重启了雪藏已久的“快的”...
出租车市场波澜频起。
12月8日，“T3出行 优行出租”在南通投入运营，这是T3出行“超级出租车”巡网一体化解决方案在全国的首次落地。
T3出行入局出租车市场背后，高德在11月26日宣布启动“好的出租”计划，9月1日滴滴重启了雪藏已久的“快的”出租车业务。更早之前，嘀嗒出行、美团、曹操专车已进入出租车领域。而根据弗若斯特沙利文（F&S）报告，目前嘀嗒出行在出租车网约市场排名第二，同时也是出租车扬招数字化业务的开创者和领先平台。
不管是具有整车企业背景的T3出行，还是带有互联网基因的滴滴和高德，巨头的蜂拥而至似乎让出租车这个传统的出行市场，再次迎来“黎明”。
然而，一个已经存在了几十年的出行市场，一时间成为巨头争夺的新焦点，这样的现象不由得引人深思：网约化是出租车的救命良方吗？如果是，网约车存在多年，扬招订单为何依然占据着出租车总成交额的90%以上。如果不是，出租车行业的出路到底在哪？
出租车不是个赚钱的项目，这句话并非空穴来风。
曾经网约车大战时，出行平台提升运力的第一个做法就是，通过大规模资本投入拉拢出租车司机，在高补贴、免抽成的刺激下，不少出租车司机以个人身份注册网约车平台，跑起了网约车。但随着平台的壮大，运力越来越充足，不赚钱的出租车慢慢被边缘化。
时隔五年后，互联网平台卷土重启出租车业务，再次使出了高额补贴这招。的确，高补贴可以在一段时间内带来大量订单，但补贴过后，司机却不得不面对订单数的回落和收入的减少。
当年，网约出租车在补贴大战结束后公布过一组数据。在某平台补贴最高时，订单量峰值曾达到530万单，而停止补贴后，平均每天的订单量回落到300万单左右。也有平台声称，补贴期间日单数甚至超过了600万单，补贴结束后订单数下降了六成。
“我每天上班不到7公里的路程，快车需要20块钱左右，自从出租车有补贴之后，我就换出租车了，如果没有补贴我可能不会打出租车。”一位用户表示。
可见，单纯靠补贴和引流这样的传统手段，能否真正帮助出租车行业走出困境，还不得而知。
从新晋玩家所采取的策略来看，补贴和引流依然是主要手段，针对行业的效率提升也有所涉足。包括，通过信息化、市场化手段帮助提升线上叫车率，降低空驶率，从而增加出租车司机收入，以及针对出租车企业的定制信息化、管理智慧化系统，以及针对整个行业的巡游车网约化系统，扬招数字化系统等。
一言以蔽之，目前的平台，现阶段的重心, 都是在通过巡游车网约化，来实现网巡融合，为出租车司机带去更多订单。而早在2018年，嘀嗒出行就将目光投向了巡游车网约化，并在2019年年中升级为“三化工程”，即“网约化”，“数字智能化”和“线上线下一体化”，以更全面地赋能巡游出租车。
出行领域主要玩家的悉数到场，意味着出租车数字化有巨大空间和想象力，也从侧面反映出，这个行业还存在着太多的痛点，才给了新玩家们进场的机会和空隙。但是，怎样的数字化战略，才能真正帮助出租车行业走出困境呢？或许并非为司机带来更多订单这么简单。
下过两场雪的北京，最低气温已经接近零下10℃。这样的温度，对常年生活在广州的许飞（化名）来说格外刺骨。
顾不上冷，许飞一下飞机就直奔机场出租车打车点，排队10多分钟后，终于坐上了车。“这是我第一次来北京，想着还是坐出租车能更方便一点。”让许飞没有想到的是，这次的打车经历给他留下了深刻的印象。
“一上车，司机就问我去哪，我快速地报上了要去的地点，结果司机却说他没有听过这个地方，让我自己导航开外音。”许飞回忆，下车时，司机将车停在马路中间，后面的车不断鸣笛，司机就不停地催促他赶紧付款。
和网约车相比，出租车的服务评价、司乘信息以及行驶轨迹都缺乏记录，而且即使在同一座城市、不同的出租车公司，数据之间往往还立着一道厚厚的“墙”，不利于提供高效率的城市出行服务。
“同样是打车，现在的选择很多。”许飞说。
即使线上促成的订单量再大，用户服务体验得不到解决，还是有可能将更多的用户推向网约车。因为，选择打一辆出租车还是网约车，最终的决定权始终在用户手里。
不可否认，网约车的冲击确实是造成目前出租车行业困境的因素之一，但绝不是核心的根本原因，核心根本原因是出租车巡游模式上的不足和缺陷。基于出租车的扬招模式本身，既缺乏衡量司机服务质量优劣的有效手段，又缺乏优胜劣汰的机制以保障提供优质服务水平的一致性。
相比网约化，扬招打车的服务、体验和效率的落后，其实是当前巡游车行业更加主要的矛盾。因为目前，扬招打车依然占据出租车整体日单量的90%以上。
为了改善扬招用户体验问题，嘀嗒出行首创推出了“智慧码”，可以在扬招打车时，对司机的服务进行评价。据了解，嘀嗒出行联合西安出租汽车行业，针对传统扬招用户推出了“扬招打车助手”、“出租车智慧码”，在用户扬招打车之前就可看到附近的空车信息并一键呼叫，扬招上车后，扫码便能了解所乘坐的出租车车辆和司机信息，同时可以评价订单、在线支付、获取电子发票、分享行程等。
公开数据显示，仅在西安，出租车智慧码的服务数据单日最高已达19万条，这是线上订单一天获得的服务数据的好几倍。截至2020年6月30日，智慧码已累积约2400万条服务数据，乘客可以对扬招打车的服务体验在线打分和评价，也可以享受行程分享、失物招领、一键安全报警等服务。运行一年，西安市出租车用户满意度从97.2%提升到了99.5%。
当小而散的出租车公司统一接入产业互联网，即使运营模式已实现了线上与线下一体化，但市场主体仍是分散的。
“仅一个城市就有几十家出租车公司，还有个体司机，彼此还是竞争对手，想要形成一个整合的力量太难了。但如果整个行业形不成整合的力量，最终受害的还是出租车行业。”有业内人士认为。
大象转身总是很难。交通运输部统计数据显示，目前全国共有巡游出租汽车139万辆，日客运量近1亿人次。面对如此大的体量，如何同时满足司机、出租车公司、乘客、政府等不同的需求，考验着各方的智慧。
一位出行市场投资人认为：“出租车已经是一个成熟的出行市场，单靠补贴提高订单量并不能解决根本问题，必须从服务、体验和效率这些环节入手，从更深的层面去推动变革。出行平台作为用户、司机等各方参与者的连接者，应该发挥主体作用。”
当前，纵观目前入局出租车市场的出行平台，大多是聚合型平台。例如，打开APP输入起终点后会发现“打车”一栏出现很多种出行方式供用户选择。然而，在聚合模式下，出租车作为运力选择之一，提供给用户时，或者平台给出租车乘客提供出租车补贴时，看似让出租车司机得到了更多用户，但如果出租车司机的用户体验差，服务不足等痛点得不到彻底解决，用户最后依然会流失。
目前来看，现有出租车业务的平台中，仅有嘀嗒出行从一开始就公开承诺了永远不做快车专车。
时至今日，嘀嗒出租车业务已进入86个城市，并与其中21个城市达成战略合作。根据嘀嗒出行9月1日公布的数据，截至2020年8月，嘀嗒出行累计注册出租车司机数量超过190万，累计认证通过出租车司机数量超80万，橙星出租车司机数近14万。接下来，嘀嗒出行将会把“西安模式”复制至沈阳、徐州、南京等其他城市。
“数字化升级已是国家对出租车行业的整体战略之一。通过科技赋能和模式创新赋能巡游车，必须兼顾司机、乘客、主管部门等各方，还要提升出租车行业管理更加高效化和精细化，政府监管更加精准化和定量化。”上述业内人士认为。
对此，嘀嗒出行早已有了清晰的战略规划。从移动互联网新技术、大数据和新模式，扬招模式升级、扬招与网招融合两大角度入手，对传统巡游出租车的服务体验，运营效率，管理效率，监管水平进行革命性和系统性创新，以实现让用户更舒心，让司机更开心，让出租车公司更省心，让政府更放心，最终实现扬招网约的双向增量发展。
在嘀嗒出行看来，出行平台通过为出租车行业带去更多的用户和订单，能在一定程度上帮助司机提升收入，改善职业生存状态，但从长远来看，更重要的是帮助巡游车从业者打破传统惯性思维，树立开放的，拥抱市场和竞争的思维和勇气，同时，努力变革扬招模式的天然短板，方能助力巡游车行业夯实自身竞争力，在激烈竞争中实现可持续长远发展。
与网约车市场不同，出租车行业发展体系早已趋于固化，正因如此才有巨大的待挖掘空间。但想要让出租车行业跟上互联网的发展节奏，不仅需要各方投入更多耐心和精力，更需要“授人以鱼不如授人以渔”的精神。
